6月的足球“世界杯”激战正酣，6月的物流界也在另一个绿茵场激战，而以“快”字当先的快递和快运成为争战主角。
被冠以“黑马”头衔的全峰快递，日前被曝斥资数千万元收购华南地区深耕多年的物流企业——深圳亚风速递有限公司（以下简称“亚风速递”）。6月25日，全峰快递一名中层管理者向《现代物流报》记者证实全峰快递并购亚风速递一事，并称“公司目前不打算正式对外发布此事。”
与全峰快递的低调不同，同样是并购行为，中信产业基金旗下的公路快运企业天地华宇于6月30日高调宣布，收购原凡客诚品旗下北京如风达快递有限公司（以下简称“如风达”），从公路物流企业集公路快运、国内快递两大业务于一身的综合物流服务商转型。预计第三季度，天地华宇将完成对如风达的收购。
跨界进行时
对于此次收购，天地华宇法务与公共事务部高级总监于波，在接受《现代物流报》记者采访时表示，“天地华宇收购如风达是中信产业基金统一操盘的。收购完成后，快运和快递两个部门将独立运营，但会产生协同的效应。因为中信产业基金要把天地华宇打造成一个综合物流集团。所谓的综合性物流服务商，就是要提供一站式服务，只有快运服务肯定是片面的，国内快递业务板块的加入，（对快运业务）是一个有机的补充。”
在国内公路运输行业，将服务链延伸至快递领域，天地华宇不是第一个吃螃蟹的人。去年6月获得国内快递经营许可证的德邦物流，于同年“双十一”前夕推出了一款名为“经济快递”的产品，并在包括北京、上海、广州、深圳在内的13个城市提供快递服务。有媒体报道，今年以来，德邦加快了在云南、广西、东北、湖南、湖北等地区的快递布局。
在公路运输企业布局快递业务的同时，民营快递企业也开始向普货业务跨界。今年3月中旬，顺丰推出了“物流普货”业务。该款公路货运产品主要针对20kg以上的大货，并能够为货主提供保价、代收货款等多项增值服务。在市场定位上，顺丰的普货运输业务，延续了快递业务的定位，锁定高端客户。“物流普货”的定价为1~7.5元/kg，单票最低收费为120~150元。而且可以为货主提供“门到门”服务，并通过定时定点集散中转模式，保证物流普运时效，邻近省份2~4天，偏远地区4~6天。“物流普货”的运营方式充分体现了顺丰切入零担物流市场时差异化的竞争策略。
与顺丰通过自有网络涉足零担物流业务不同，全峰快递选择了并购的方式。对于此次收购亚风速递的举动，上述全峰快递人士并不愿意透露更多细节，“接下来，我们将集中精力做好并购后的相关工作。”
对于全峰的此次并购，优速快递华北区副总经理黄光强在接受《现代物流报》记者采访时表示，亚风速递在华南地区有较好的网络和客户资源，全峰借此来增加华南区的竞争力。不过，业界的普遍看法是，全峰收购亚风速递，看中了后者在快运方面的优势，补齐其产业链条上公路零担的短板。
其实，国内不少快递企业都在向综合物流服务方向延伸。申通快递去年推出了仓储业务，涵盖存储、打单、打包、发货、配送；圆通速递则针对电商上线了仓储、代运营等定制化服务。
缘何忙跨界
事实上，无论是顺丰、全峰，还是德邦、天地华宇，这些企业的跨界行为，契合了物流与快递交叉融合，专业物流企业向综合物流服务商发展的趋势。
中国交通运输协会快运分会副秘书长刘建新在接受《现代物流报》记者采访时分析说，物流相关产业融合发展已成为行业大趋势。这便于各自发挥优势的基础上，延长服务链、价值链，向各自可控的市场方面和客户方面延伸。顺丰做公路干线运输、合同物流，有利于进一步挖掘其全国快递服务运输网络和运输能力，增加稳定的大客户的货源。而德邦进入快递市场，也是发挥已有的干线运输的优势，在经济发达地区布局快递服务网络，进一步延伸其公路运输的优势。这在国际市场上并不鲜见。像UPS、FedEx等国际巨头就涉足物流和快递业务等多个板块。
其实，除了上述这些“高大上”的原因，或许专业物流转型还有一些“接地气”的理由。“国内物流市场发展前景被普遍看好，但是竞争激烈程度也与日俱增。无论是快递服务提供商还是公路快运企业，都在寻找生存发展的出路。”宅急送主管运营的副总裁谢海岩在接受《现代物流报》记者采访时指出，就加盟型的快递企业而言，在末端环节，几乎没有利润可言。这类企业要想生存无非取决于两个方面：一是通过扩大业务规模摊薄成本；二是依靠总部对网点的补贴。
谢海岩告诉记者，目前，唯一有“潜力”可挖的是干线和支线运输环节。快递企业跨界公路物流板块，至少在保证原有车辆和线路正常的情况下，搭载部分货物，提高载货率，降低成本。从这个角度来看，全峰收购亚风速递，是为了经营需求，是求生存的一种手段。
而在广东省快递行业协会副秘书长许泽明看来，公路物流企业和快递企业互相跨界是一种市场行为。“企业的本质是逐利的。面对巨大的、而且是与自己业务相关的市场需求，企业没有理由放弃”。
黄光强非常认同许泽明的观点。他告诉记者目前“通达系”的快递公司都是围绕电商的需求推出服务产品。现在快递和快运的界限越来越模糊，电商货物的单件重量越来越大，以小件货物为主的快递产品很难满足客户的需求。这倒逼快递企业延伸服务链条。
其实，相对于几家独大的快递市场而言，公路零担物流市场的发展空间更为广阔。有数据显示，目前排名前六的快递企业占据了80%以上的市场份额。而公路零担市场的集中度不高且市场规模更大。根据《2013中国公路货运发展研究报告》数据显示，目前我国公路零担货运市场集中度还相对较低，前十家企业市场份额总和仅占1.8%，但市场规模却是快递的7~8倍。
与快递企业涉足公路零担市场的原因几乎如出一辙，除了符合公路物流行业的发展趋势外，公路物流企业跨界快递市场的一个很重要因素是禁不住高利润率和巨大市场前景的诱惑。接受记者采访的多位业内人士表示，快递行业的利润率在逐年下降，但是由于快运是按重量计价，快递则是按件收费，其利润率仍高于公路快运行业。而且，电商快递的发展速度十分惊人。
跨界有风险
虽说快递和快运企业互相跨界是行业发展趋势，而且各自有着十分充分的理由，然而跨界运营并不是一件轻松的事情。德邦物流，天地华宇都是国内零担运输市场的领军企业；顺丰是国内民营快递中“大佬”，全峰则被称为“黑马”，这些企业在各自的领域能够呼风唤雨，但并不意味着，跨界之后同样能够技压群雄。
目前，在国内从事零担货运的物流企业中，德邦物流无疑是佼佼者。截至2014年4月，德邦物流在全国拥有直营网点4500多家，自有营运车辆8800余台，全国转运中心总面积超过97万平方米。德邦物流遍及全国的网点和运力资源是其拓展快递市场的优势。“而且，德邦物流原有的零担服务客户，可以为其释放出一定数量的快件货源。”刘建新分析说。
但是跨界容易越界难，从零担物流到快递，向综合物流服务商转型，公路物流企业还有许多功课要做。黄光强告诉记者，公路快递企业要在快递市场有所作为，运营方式的转变是最大的挑战。
一是，末端收派环节的网点能否支持其开展快递业务。快递需要上门取件，而零担物流则是客户送货上门，这对快运企业的网点密度和收派人员的数量提出了更高的要求。
二是，快运企业的分拨流水线是为大件货物量身定制的，不能完全满足小件快递产品的分拨要求。
三是，快运企业丰富的干线运输资源与快递服务的对接，由于两种服务对时效性的要求不同，也有不小的难度。
四是，在运营方式上，公路物流企业面对的大多数是B2B客户，零担货物可能通过公路专线的运输形式，且线路较为固定，而快递企业面对的主要是B2C和C2C客户，多为小件物品，且目的地也较为分散。
公路快运企业转型面临着重重挑战，同样快递企业的跨界之旅也不可能一帆风顺。
“快递企业要想在快运市场分得一杯羹，它的难度在于如何挖掘出更多的客户资源。”刘建新告诉记者，快递企业可以将一部分快递客户转化为快运客户，但是这是只能解燃眉之急的权益之计。毕竟需要提供“门到门”大件货运服务的客户比例不高，而B2B企业客户不是快递企业的主要目标客户。
此外，顺丰将“物流普货”定位于高端的快运产品。这种差异化的市场定位，在保障业务量的迅速增长同时，与高质量服务对应的是较高的运营成本。这对顺丰而言，不仅仅意味着高利润，而且还增加了亏损的风险。
“尽管快递业务与快运业务，在业务流程、信息网络与实体网络虽有相近，但实际有很大不同，有信息化与客户服务上的短板，也有运输与仓储的短板，还有业务与管理创新的短板。要打破这些瓶颈问题，企业在跨界之初需要制定清晰的战略与市场定位规划。”北京邮电大学邮政发展研究中心副主任赵国君在接受《现代物流报》记者采访时告诫道。